Хто може найкраще знати проблеми, з якими стикаються водії на найнебезпечнішій транзитній вулиці міста Павлоград ― вул. Дніпровській? Напевно той, хто навчає водіїв вже понад 15 років. Саме тому step.dp.ua в межах проєкту «Дніпровська – дорога життя» поспілкувався з директором ТОВ «Автотранспортний навчальний центр» Павлом Головіновим про те, які «плюси» і «мінуси» найдовшої вулиці нашого міста з погляду водіїв та інструкторів.
Вітаємо, Павло. Розкажіть, як ваша діяльність пов’язана з безпекою дорожнього руху?
Моя трудова діяльність розпочалася саме в даній сфері з 2009 року. Я починав працювати викладачем правил дорожнього руху в автошколі, а потім атестувався та поєднував цю діяльність з роботою інструктора. Тобто був викладачем як теоретичної, так і практичної частини. Таким чином, мій накопичений досвід призвів до того, що у 2018 році я разом зі своїми однодумцями створили Автотранспортний навчальний центр, де готуємо водіїв так. Протягом півтора десятка років ми розробляли таку концепцію, щоб будь-яка людина з будь-яким рівнем знань могла б вивчитися та стати водієм. Користуємося нашою методикою викладання та доводимо її ефективність ― люди успішно складають екзамени в сервісному центрі та стають нашими колегами-водіями.
Які труднощі виникають на вулиці Дніпровська у водіїв, що навчаються?
Найголовніше ― це реставрація Дніпровської, яка відбулася в рамках проєкту «Велике будівництво». Це був перехід, можна сказати, на новий рівень цивілізації. Був такий період, коли на Дніпровській не було навіть розмітки, а були суцільні ями. Особливо в районі селища РТС –― там була яма, яка утворилася через затоплення люку глибиною десь 30 см. З кожним ямковим ремонтом вона ставала все глибше. Ми навіть жартували, як відрізнити місцевого від немісцевого: павлоградець під час дощу цю лужу об’їжджає стороною, а немісцеві ― потрапляють в яму. Доходило навіть до того, що ми з учнями приділяли більше уваги саме об’їзду ям, ніж безпосередньо тренуванню водіння. Щоправда, в процесі об’їзду цих ям люди все одно вчилися маневрувати, але це не є правильним.
Після ремонту дороги та нанесення розмітки, ми звикли до правильного навчання, передбаченого методикою. З урахування розмітки, правильної ширини дороги, її рівності. Раніше часто були ситуації, коли водії їхали один одному на зустріч по зустрічній смузі, тому що вимушені були об’їздити ями. І в деяких місцях Дніпровської був мало не лівосторонній рух. Зараз цього вже немає.
В нас з’явилося більше світлофорів, розмітка, але через значну інтенсивність дорожнього руху через війну, виросла кількість заторів. До того ж дуже ускладнився такий маневр, як поворот наліво, при виїзді на вул. Дніпровську з перехресть без світлофорів. Візьмемо для прикладу одну ділянку: перехрестя району Авторинку. Якщо виїжджати на вул. Дніпровську з Сервісного центру, то там немає світлофора, а інтенсивність руху ― максимальна. Найближчий світлофор встановлено біля 12-ої школи, а наступний на РТС. І от на цій ділянці, між двома світлофорами, настільки багато транспорту, що навіть досвідчений водій ризикує потрапити в ДТП. Тому, при виїзді з цього перехрестя, водії вимушені йти на хитрість: замість лівої сторони виїжджати направо, на найближчому перехресті зі світлофором виконувати розворот, а далі вже рухатися в потрібному напрямку.
Тобто інтенсивність руху та недостатня кількість світлофорів приводить до незручностей маневрування на перехрестях.
Які ділянки на вулиці Дніпровській ви вважаєте найбільш аварійними?
Простіше назвати неаварійні ділянки. Мінус реставрації дороги полягає в том, що як тільки з’являється гарне дорожнє покриття, одразу на дорогу виїжджають «гонщики», які вважають нормальним їздити 100 км/год по місту при встановлених обмеженнях швидкісного режиму в 50 км/год. І саме це є першочерговою проблемою – аварійність, пов’язана із недотриманням швидкісного режиму. Порушувати швидкісний режим може лише військова техніка та оперативна техніка (швидка допомога, поліція, пожежники).
Інтенсивний рух, неуважність водіїв, конструкція перехресть, відсутність світлофорів – все це призводить до ДТП.
Як ви ставитеся до радарів, які фіксують швидкість, та камери відео нагляду?
В цілому, я ставлюся до цього позитивно, бо превентивні міри, як от штрафи ― вони завжди працювали. Можна навіть приблизно передбачити, як все буде відбуватися: перший час водії будуть їздити, як завжди, назбирають певну кількість штрафів, зрозуміють, що так їздити дорого та почнуть знижувати швидкість. Це вже помітно навіть зараз – коли у щільному потоці авто місцеві, які знають місця встановлення камер, несуться по трасі, а перед камерами знижують швидкість.
Проте скоро всі місцеві вивчать місцеперебування камер, і це призведе до появи «сліпих плям». На одних ділянках дороги водії будуть їхати швидко, на інших – повільно. Було б добре, якби в нас була «зелена хвиля», як, наприклад, на набережній в місті Дніпро.
«Зелена хвиля» ― це коли встановлена рекомендована швидкість, наприклад, 50 км/год, і ця швидкість дозволяє водієві чітко потрапляти на всі зелені сигнали світлофорів. Ця система стара, як світ, вона колись була навіть і в нашому місті. Але обірвати цю «зелену хвилю» можуть світлофори, які активуються натискання кнопки. Наявність таких світлофорів нівелюють ефективність «зеленої хвилі». Але і прибирати автоматичні світлофори також неправильно, бо це небезпечно ― через велику інтенсивність дорожнього руху пішоходи не зможуть перейти на той бік вулиці.
Окрім камер я також звернув увагу на «вподобайки», які є в районі Автопарку. Коли водій потрапляє в правильний швидкісний режим, на цифровому табло з’являється «лайк». Я помітив, що водіям це подобається, адже люди люблять, коли їх хвалять. Оця психологія працює краще за все. Наприклад, в Германії є такі дороги, де на відповідних ділянках є шумові смуги ― при заїзді на них автівок на відповідній швидкості грає відповідна мелодія. Подібні методи працюють краще, ніж покарання. Хоча це не означає, що камери не потрібні – їх треба було встановити вже давно. Але в тандемі ці методи дадуть кращий результат.
Читайте також: Освітлення, знаки та радари: Борис Синюков про зміни на вул. Дніпровська
Ця публікація підготовлена у співпраці з Українською Асоціацією Медіа Бізнесу та за підтримки ЮНЕСКО, за фінансування народу Японії. Автори несуть відповідальність за вибір і виклад фактів, що містяться в цій публікації, а також за висловлені думки. які не обов’язково належать ЮНЕСКО та жодним чином не зобов’язують Організацію.